La fin du minitel !

Source : Boursier.com
La France fait ses adieux au Minitel !... Commercialisé en 1982 par France Télécom, l'appareil verra ses derniers codes désactivés ce samedi, après avoir permis pendant une trentaine d'années à des millions d'abonnés de consulter l'annuaire, de s'informer, de jouer ou encore de discuter sur des "messageries roses"...
Le Minitel compte encore 420.000 clients actifs. Mais après avoir connu son apogée dans les années 90, n'a cessé de perdre du terrain face à la montée en puissance d'internet.
Entre 600.000 et 700.000 Minitels sont encore en circulation. France Télécom a mis en place une collecte dans toute la France, et les Minitels seront démantelés dans la banlieue toulousaine, puis recyclés...

AIRBUS CONFIRME LE CALENDRIER DE l'A350

Article du Figaro.fr le 25/06/12

Le nouveau patron d'Airbus Fabrice Brégier a confirmé le calendrier de livraison du nouvel A350 du constructeur aéronautique européen, qu'il juge certes "difficile" mais "tenable", dans un entretien relaté lundi par le quotidien économique britannique Financial Times.

"Je suis prêt à prendre le pari" que le groupe ne connaîtra pas le retard de trois ans enregistré par son rival américain Boeing avec son 787 "Dreamliner", a assuré M. Brégier, qui a pris ses nouvelles fonctions le 1er juin.

Airbus fera "mieux", "disons-le comme cela, avec l'A350 que le consensus du marché nous voit faire", ajouté le responsable. La filiale du groupe EADS avait engagé début avril l'assemblage final du premier A350, un long-courrier en composite qui doit entrer en service en 2014 pour rivaliser avec les Boeing 777 et 787.

Cette première cellule d'A350 XWB sera utilisée pour les essais statiques que tous les nouveaux avions doivent effectuer dans le cadre de leur processus de certification. L'assemblage du premier A350 destiné aux essais en vol, débutera au cours de l'été, avait alors indiqué le constructeur.

L'A350 XWB est la nouvelle famille de gros-porteurs de moyenne capacité d'Airbus. Le programme accuse six mois de retard. Le démarrage de l'assemblage était initialement prévu pour fin 2011, mais il avait été retardé en raison de problèmes avec des sous-traitants. Le déroulement du programme reste délicat compte tenu de l'utilisation du composite en grande quantité, un défi industriel pour les constructeurs aéronautiques.

Bilan de l'année pour Airbus

Airbus bat un nouveau record de livraison cette année mais a livré moins d'A380 que prévu (18 seulement).

Airbus avait déjà raté son objectif de livraisons l'an dernier, atteignant seulement dix exemplaires du plus gros avion de ligne du monde, qui s'affiche à 346 millions de dollars au prix catalogue.

L'essentiel du prix d'un avion se payant à la livraison, ces retards se traduisent par un manque-à-gagner en termes de chiffre d'affaires pour Airbus et sa maison mère EADS.

Malgré cette ombre au tableau, l'avionneur devrait cependant atteindre ses objectifs et battre cette année un nouveau record de livraison, tous types d'avions confondus, en faisant mieux que les 498 appareils de l'an dernier.

"Il est très probable que nous aurons livré plus de 500 avions" en 2010, indique-t-on chez Airbus. A fin novembre, 461 appareils avaient déjà été remis aux compagnies aériennes.

Le concurrent américain Boeing affichait pour sa part 420 livraisons à fin novembre avec l'objectif d'atteindre 460 d'ici la fin de l'année.

Du côté des prises de commandes, 2010 devrait aussi être un bon cru pour Airbus comme pour son concurrent.

L'année a été marquée par une reprise du secteur, qui s'est manifestée cet été, lors du salon aéronautique de Farnborough en Grande-Bretagne, où les contrats se sont accumulés pour les constructeurs pour des dizaines de milliards de dollars.

Fin novembre, 440 commandes brutes (388 commandes nettes après des annulations) avaient déjà été enregistrées chez Airbus. Il faudra y ajouter plusieurs commandes annoncées en décembre.

La compagnie China Eastern Airlines a ainsi annoncé jeudi vouloir acheter 50 moyen-courriers A320.

"Globalement, 2010 a été une bonne année, avec une reprise du marché meilleure que prévu et, une fois encore, un nombre de livraisons record et un carnet de commandes qui sera supérieur d'au moins 50% à nos prévisons de début d'année", résume ainsi M. Enders.

Pour 2011, des défis industriels s'annoncent cependant: assurer malgré tout la montée en cadence de production de l'A380 et réussir le développement du futur long-courrier A350, un avion majoritairement en composite dont le calendrier a déjà glissé vers une première livraison au second semestre de 2013, contre le milieu de l'année auparavant.

Source AFP

La plus grande centrale solaire américaine vient d’ouvrir ses portes en Floride

Lors de sa visite au Desoto Next Generation Solar Energy Center (DNGSEC) en Floride, Barack Obama a annoncé l’octroi de 3,4 milliards de dollars, provenant du fonds du plan de relance, à une centaine d’entreprises spécialisées dans le développement d’une énergie propre. Cette annonce intervient alors que la construction du plus grand champ de panneaux solaires aux Etats-Unis, commencée en 2008, vient d’être achevée.

Le DNGSEC est prévu pour fournir 25 MW d’électricité, soit deux fois plus que la seconde installation de ce type aux Etats-Unis. Construite pour la compagnie d’énergie Florida Power & Light, avec 90.500 panneaux sur 700.000 m2 au sud de Tampa, elle a coûté 150 millions de dollars. Ce projet devrait pour commencer alimenter l’équivalent de 3000 maisons, cependant des permis ont déjà été déposés pour multiplier cette capacité par 12.

Outre l’alimentation en électricité de 3000 maisons, ce projet a fourni jusqu à 400 emplois pendant le pic de construction et le comté de Desoto recevra 2 millions de taxes supplémentaires jusqu’à la fin 2010. D’autre part, sur les 30 prochaines années, l’installation devrait réduire les émissions de gaz à effet de serre de plus de 575.000 tonnes, ce qui selon l’U.S Environmental Protection Agency représente l’équivalent de 4500 voitures chaque jour. Elle devrait également réduire l’utilisation d’environ 200 millions de m3 de gaz naturels et de 277.000 barils de pétrole.

Source Tregouet

Nouveau record mondial: une cellule photovoltaïque d'un rendement de conversion de 35,8%

La société japonaise Sharp a annoncé le 22 octobre 2009 qu'elle a développé une nouvelle cellule photovoltaïque (Une cellule photovoltaïque est un composant électronique qui, exposé à la lumière (photons), génère une tension...) d'un rendement de conversion de 35,8%, ce qui constitue un nouveau record mondial pour une cellule au niveau laboratoire, sans utilisation d'un concentrateur (En général, un concentrateur (en anglais, hub - cette traduction est souvent utilisée en français, mais c'est un...) solaire. Le chiffre (Un chiffre est un symbole, représentant une valeur numérique, employé pour représenter des nombres. Le mot...) a été certifié par l'AIST en septembre de cette année (Une année est une unité de temps exprimant la durée entre deux occurrences d'un évènement lié à la révolution de la...). Les recherches ont été réalisées dans le cadre du projet (Un projet est - dans un contexte professionnel - une aventure temporaire entreprise dans le but de créer un produit ou...) "Recherche (La recherche scientifique désigne en premier lieu l’ensemble des actions entreprises en vue de produire et de...) et Développement de Technologies Photovoltaïques Révolutionnaires" de la NEDO.

Il s'agit d'une cellule triple jonction, c'est-à-dire qu'elle comporte trois couches qui absorbent chacune des longueurs d'onde de lumière différentes. Cela permet d'augmenter le spectre de la lumière absorbée par la cellule et ainsi d'obtenir un rendement plus élevé qu'avec une cellule à une seule couche. Les cellules triples jonction sur lesquelles travaillait la société jusqu'à présent étaient composées de phosphure de gallium indium (InGaP) pour la couche supérieure, d'arséniure de gallium-indium (InGaAs) pour la couche médiane (Le terme de médiane, du latin medius, qui est au milieu, possède plusieurs acceptations en mathématiques :), et de germanium (Ge) pour la couche inférieure.

Les couches en germanium sont faciles à fabriquer, mais la moitié du courant électrique qui apparait dans cette couche ne pouvant pas être utilisé, les chercheurs de Sharp ont décidé de remplacer ce matériau (Un matériau est une matière d'origine naturelle ou artificielle que l'homme façonne pour en faire des objets.) par de l'arséniure de gallium indium. La nouvelle cellule est ainsi constituée de phosphure de gallium indium pour la couche supérieure, d'arséniure de gallium pour la couche médiane, et d'arséniure de gallium indium pour la couche inférieure. Le taux de rendement de conversion a ainsi été amélioré de 31,5% à 35,8%. En utilisant un concentrateur à un grossissement de 1000, le rendement de conversion atteint les 45%.

Les autres caractéristiques de la cellule sont:
- une tension de circuit ouvert (Un circuit ouvert est un terme utilisé en électronique pour désigner une portion d'un circuit électrique qui n'est...) (Voc) de 3,012 V,
- un courant de court-circuit (Isc) de 12,27 mA,
- un facteur de forme (F.F.) de 85,3%,
- une superficie de 1 cm2.

Dans un premier temps, Sharp prévoit l'intégration de cette nouvelle cellule dans des satellites (Satellite peut faire référence à :) d'ici 2012.

Source: BE Japon numéro 518 (23/10/2009) - Ambassade de France au Japon

Actualité aéronautique Qatar Airways: premier vol commercial propulsé au carburant GTL

Un avion de Qatar Airways a réalisé dans la nuit du 12 octobre le premier vol avec un appareil propulsé par du kérosène à base de gaz naturel avec des passagers à son bord. Ce vol entre Londres et Doha, d’une durée de 6 heures, a été effectué à bord d’un Airbus A340-600 utilisant un moteur Rolls-Royce Trent 556. Ce vol, qualifié d’"historique" par la compagnie qatari est l’aboutissement de deux années de recherche d’un consortium mené conjointement par Airbus, Rolls-Royce, Shell et le Qatar. Shell a conçu et produit un mélange composé à 50% de kérosène synthétique de gaz liquide (GTL) et à 50 % de kérosène conventionnel qui sera commercialisé sous le nom de GTL Jet Fuel. Ce carburant représente une alternative par rapport au kérosène classique. Son utilisation permettrait notamment de dégager moins de dioxyde de soufre lors de sa combustion et améliorerait ainsi la qualité de l’air dans les aéroports les plus fréquentés.

Le Qatar pense être en mesure de produire au moins un million de tonnes de GTL par an à partir de 2012, soit assez pour alimenter en énergie une compagnie commerciale pour l’équivalent de 4.000 tours du monde avec 250 passagers à bord. Cette nouvelle vient à point pour un transport aérien considéré par Bruxelles comme le plus néfaste en termes d’émissions de gaz à effet de serre – avec 191g de CO2/km par passager, contre seulement 47g /km pour le rail –et qui va être contraint de participer à partir de 2012 au système européen d’échange de quotas d’émissions.

Source : Magazine CHALLENGES

ATR présente le premier appareil de sa nouvelle série 600

L’ATR 72-600 a fait son roll-out. Bien qu’il soit sorti de son hangar depuis plusieurs mois, l’ATR 72-600 a été officiellement présenté pour la première fois le 1er octobre à Toulouse, en présence de Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat chargé des Transports.

Le turbopropulseur est actuellement en pleine campagne d’essais en vol depuis le mois de juillet et a été mis sous tension dès décembre 2008. L’ATR 42-600 devrait quant à lui entamer ses tests en vol en 2010.

Les deux appareils ayant de grandes similitudes, certains tests réalisés par l’ATR 72-600 ne nécessiteront pas d’être réitérés pour l’ATR 42-600. Par conséquent, les turbopropulseurs cumuleront respectivement cent cinquante et soixante-quinze heures de vol et pourront entrer en service la même année, en 2011.

La nouvelle série d’ATR est équipée de turbopropuleurs PW 127M de Pratt & Whitney Canada. Dotés d’une fonction « boost », ils pourront fournir 5% de puissance supplémentaire lorsque les conditions de décollage l’exigeront. La masse maximale au décollage de l’ATR 72 a également été augmentée à 23t. Enfin les nouveaux appareils disposeront d’une toute nouvelle suite avionique à affichage numérique.

Au 1er octobre, cinquante-neuf appareils de la nouvelle série ont été commandés, cinq ATR 42-600 et cinquante-quatre ATR 72-600.

SOURCE : http://www.aerocontact.com

Sukhoï Superjet 100 (SSJ 100) présenté au bourget

Sukhoï a été longtemps l’un des plus gros fournisseurs d’avions militaires et acrobatiques soviétiques. Dans les années 80, l’entreprise a développé une série d’avions militaires multirôles concurrents des F18 et Rafale, les SU. Cependant, depuis quelques années, l’entreprise tente de se diversifier. Le Sukhoï Superjet 100 est un premier pas de l’avionneur russe dans le monde des avions de ligne à réaction, il s’agit de l’une des principales nouveautés présentées au Salon du Bourget 2009.

Destiné au transport régional, le SSJ 100 est d’emblée proposé en quatre versions différentes qui combinent deux longueurs de fuselages et deux capacités de carburant (Un carburant est un combustible qui alimente un moteur thermique. Celui-ci transforme l'énergie chimique du carburant...) différentes. Selon les versions, le SSJ 100 peut transporter 75 passagers sur 2900 km et jusqu'à 95 passagers sur plus de 4400 km. Voici plus en détail les caractéristiques des différentes versions de cet appareil:

SSJ 100 -75 Basic
- Longueur: 26,44 m
- Envergure: 27,80 m
- Hauteur: 10,28 m
- Surface alaire: nc
- Motorisation: 2 réacteurs Sa M146
- poussée unitaire: 80 kN
- poussée totale: 160 kN
- Masse à vide : nc
- Masse maximale: 38 820 kg
- Distance Franchissable: 2 900 km
- Plafond (Altitude max): nc
- Vitesse de croisière: Mach 0.78
- Nombre de passagers: 78
- Volume cargo: 15 000 m3
- Prix catalogue: $29 000 000

SSJ 100 -75 LR
Même chose que SSJ 100 -75 Basic sauf:
- Masse maximale: 42 280 kg
- Distance Franchissable: 4 550 km

SSJ 100 -95 Basic
Même chose que SSJ 100 -75 Basic sauf:
- Longueur: 29,87 m
- Masse maximale: 42 520 kg
- Distance Franchissable: 2 950 km
- Nombre de passagers: 98

SSJ 100 -95 LR
Même chose que SSJ 100 -95 Basic sauf:
- Masse maximale: 45 880 kg
- Distance Franchissable: 4 420 km
- Nombre de passagers: 98


De conception moderne, le Sukhoï a été développé en collaboration avec d’autres entreprises aéronautiques russes et européennes. L’italien Alenia, actionnaire du constructeur russe, a participé au programme. Les moteurs sont quant à eux issus d’une collaboration entre le russe NPO Saturn et Snecma.

Le SSJ-100, est un concurrent direct des Embraer 170 et 190, des Bombardier Crj. Dans sa version longue, il est aussi un concurrent de l’Airbus A318 et du Boeing 737-600. Il est surtout pressenti pour remplacer un grand nombre d’appareils datant de l’aire soviétique et encore en service dans des compagnies des pays de l’ex URSS.

Un lien intéressant pour comprendre la crise financière actuelle

LIEN VERS LA VIDEO

L'Argent Dette de Paul Grignon (FR intégral)
par bankster2008

Un nanorobot injectable pour réaliser des opérations dans le cerveau

Des scientifiques australiens ont mis au point un nanorobot d’un diamètre de 250 nanomètres, soit l’épaisseur de 2 à 3 cheveux, potentiellement capable d’opérer le cerveau, comme dans le film de science-fiction Le Voyage Fantastique (Fantastic Voyage), réalisé en 1966.

"Nous cherchons quelque chose qui puisse être placé dans des artères humaines, particulièrement là où les technologies traditionnelles ne peuvent pas être utilisées", a déclaré à l’AFP James Friend, du laboratoire de nanophysique de l’université Monash à Clayton, en Australie, et co-auteur d’une étude parue dans la revue Journal of Micromechanics and Microengeneering. La difficulté était de développer, pour un robot de cette finesse, un moteur assez puissant pour "remonter le courant" dans les vaisseaux sanguins.

Le moteur du robot été baptisé Proteus du nom du sous-marin miniaturisé dans le film à bord duquel des médecins et leur assistante, jouée par Raquel Welch, sont réduits à une taille microcospique afin de pénétrer dans la jambe d’un agent exfiltré d’Union soviétique pour le sauver en détruisant un caillot de sang dans son cerveau.

Le nanorobot développé aujourd’hui par les scientifiques australiens ne pourrait pas être "injecté dans la jambe, car le trajet pour rejoindre le cerveau serait trop long, mais peut-être dans le cou", selon M. Friend. "Nager dans les grandes artères du corps humain est difficile parce que le courant est très rapide", précise le nanophysicien en ajoutant que le sang circule à un mètre par seconde près du coeur. Près du cerveau en revanche, les flots artériels sont beaucoup plus calmes. Comment être sûr que le minuscule engin ne reste pas coincé quelque part dans l’organisme et qu’il puisse être récupéré ? "Ce sera le test crucial pour l’appareil", admet James Friend. "Les premières versions que nous testons cette année sont placées au bout d’un cathéter.

Si le moteur tombe en panne, on tire sur le cathéter pour ramener le moteur", explique le co-inventeur du moteur Proteus, en ajoutant que le problème de ces cathéters était qu’ils sont trop rigides pour pouvoir être manoeuvrés facilement dans les artères. Les chercheurs tenteront bientôt de contrôler le micro-engin à distance, par des ondes d’une puissance de 2 à 3 watts, soit la puissance d’un téléphone portable ordinaire. Le robot sera dans un premier temps utilisé à des fins d’observation, "parce que c’est ce qu’il y a de plus facile. A partir de là, nous essayerons d’autres types de manoeuvres, principalement de la découpe et du ciselage", a encore ajouté James Friend.

source : AFP

2009 est là

Bonne et heureuse année 2009 à tous

Le 787 encore plus en retard !

Boeing a annoncé la révision du calendrier de son nouveau 787 Dreamliner, décalant le premier vol de l'appareil et sa première livraison.

Les nouvelles dates annoncées par Boeing planifient donc le premier vol de l'appareil au deuxième trimestre 2009, au lieu du quatrième trimestre 2008. La première livraison commerciale de l'appareil ne devrait pas avoir lieu avant le premier trimestre 2010, au lieu du troisième trimestre 2009.

Cette révision du calendrier tient compte des grèves du personnel qui ont paralysé une partie de sa production ces derniers mois ainsi que des problèmes de fixation.

Source : Boeing

Un A320 "RETRO"

A l’occasion du soixante-quinzième anniversaire de sa création, AIRFRANCE, la compagnie française a peint l’un de ses Airbus A320-200 aux couleurs de 1946.

L’appareil, immatriculé F-GFKJ, a reçu sa « nouvelle » livrée au cours d’une grande visite de maintenance à Toulouse. Il a été réceptionné le 21 novembre par Air France et effectué son premier vol commercial sous ces couleurs vers Barcelone, le même jour.

Le dessus du fuselage du monocouloir est blanc tandis que son ventre est gris. Les deux moitiés sont séparées d’une ligne bleue, démarrant avec le symbole de l’hippocampe, symbole d’Air Orient. Cet hippocampe est constitué de la tête de Pégase et de la queue du dragon d’Annam.

L’appareil a été baptisé « Pays de Roissy CDG », en l’honneur d’une association dédiée au développement économique des communes environnant l’aéroport.

source : aerocontact

Airbus attendra les percées technologiques pour remplacer l'A320

Airbus veut être certain de disposer des meilleures technologies avant de mettre sur le marché les successeurs de la famille A320, déclare Fabrice Brégier, directeur général du constructeur aéronautique.

"Nous devons être sûrs de ne pas nous rater, ne pas se rater, ce n'est pas gagner 5, 7 ou 10% (d'efficacité énergétique, ndlr), c'est faire en sorte qu'avec l'ensemble de nos partenaires, nous définissions un avion qui soit sensiblement meilleur au plan économique et très sensiblement meilleur au plan de 'l'éco-efficience'", a-t-il dit au cours d'une intervention au sommet européen de l'aviation à Bordeaux.

"Airbus (la principale division d'EADS, ndlr) y travaille et n'a pas l'intention de laisser passer 40% de son marché naturel. Airbus fera le maximum pour lancer un successeur à l'A320 mais l'A320 est un très bon avion et il faudra des percées technologiques essentielles, cela demandera plusieurs années de travail", a-t-il ajouté avant de répéter que son groupe envisageait de remplacer son monocouloir vedette vers la fin "de la prochaine décennie."

Lancé à la fin des années 1980, l'A320, concurrent du 737 de l'américain Boeing, continue de bénéficier d'une très forte demande.

Fabrice Brégier a rappelé mardi que le carnet de commandes pour cette famille recensait à ce jour quelque 2.700 appareils.

Les compagnies aériennes du monde entier pressent néanmoins Airbus et Boeing de s'engager sur une date précise pour le remplacement de leurs monocouloirs.

Jean-Cyril Spinetta, P-DG d'Air France-KLM a fait observer mardi que si les moyens et gros porteurs, particulièrement rémunérateurs pour les constructeurs, avaient largement profité des dernières innovations techniques et environnementales ces dernières années, "l'efficacité des monocouloirs ne s'était que très peu améliorée".


REUTERS -

Air France souhaite des avions moyens courriers plus gros

Des appareils de plus de 200 sièges avec deux couloirs devraient succéder à la famille Airbus A 320.

La rupture technologique, ces innovations qui permettent d'obtenir jusqu'à 20% d'économies de coûts d'exploitation et de consommation de carburation, sont attendues avec impatience par les compagnies aériennes pour remplacer leurs flottes d'avions moyens courriers. Ces appareils Airbus A 320 ou Boeing 737 ont été conçus il y a vingt ans en privilégiant les coûts de maintenance. «Nous attendons maintenant des moyens courriers qui réalisent les mêmes gains de 20% en consommation de carburant que les longs courriers modernes», explique Pierre Vellay, directeur de la flotte d'Air France-KLM, citant le Boeing 777 ou l'Airbus A 380. Ce thème ouvrait la deuxième journée du World Air Transport Forum qui se tient à Paris.

Les moyens courriers qui permettent de parcourir 2000 milles nautiques (moins de 3 700 km), desservent l'Europe dans le cas d'Air France, vont «grossir» et emporter, selon les versions, entre 150 et 240 passagers au lieu de moins de 200 actuellement. Cette augmentation du nombre de sièges correspond à une volonté de diminuer les coûts pour rester concurrentiel face aux trains à grande vitesse et aux transporteurs aériens low-cost.

Le fuselage de la nouvelle génération d'avions sera aussi plus large : au lieu de rangées avec des sièges 3-3, la distribution 2-3-2 avec deux couloirs au lieu d'un, permettra aussi aux passagers d'embarquer et de débarquer plus rapidement. Objectif : réduire le temps de l'escale pour que l'avion vole plus chaque jour, un concept introduit par les compagnies low-cost, désormais adopté par les autres transporteurs.

Quel moteur pour ces nouveaux avions ? Les trois grands motoristes mondiaux Pratt & Whitney, CFM et Rolls-Royce ont dévoilé lors du dernier salon de Londres leurs projets. Ils tournent principalement autour du turbofan (le réacteur actuel optimisé) et l'open rotor (qui fait appel à de grandes hélices). «Les économies en coût d'exploitation sont directement liées au calendrier : entre 15 et 20% pour un moteur produit d'ici à 2015 jusqu'à 50% en 2020 en intégrant les gains liés à la modernisation du contrôle aérien», explique Robert Nuttall, vice-président du motoriste Rolls-Royce.

Les dirigeants des compagnies aériennes dénoncent aussi les méthodes commerciales des fabricants de moteurs qui vendent ou donnent même leurs propulseurs «avec des remises de 60 à 100%» selon Marc Rochet, président de la compagnie L'Avion. Ils se rémunèrent ensuite sur les pièces détachées et les services de maintenance, selon un modèle que l'on connait aussi avec les imprimantes grand public et les cartouches d'encre hors de prix.

article de Thierry Vigoureux publié le 30/10/2008 dans LeFigaro

Un avion a hydrogène biplace !

Une équipe de l'institut de construction aéronautique de l'Université de Stuttgart (IFB) a débuté le montage du premier avion allemand équipé d'une pile à combustible (PAC) fonctionnant à l'hydrogène. Si tout se passe comme prévu, "Hydrogenius", avec ses 18 mètres d'envergure et ses 8 mètres de long, sera le premier avion biplace au monde alimenté par une PAC qui soit capable de rivaliser en termes de performance avec les avions biplaces classiques.
L'Université collabore pour ce projet avec l'institut de thermodynamique du centre aérospatial allemand (DLR). Le projet a été présenté aux médias fin juillet 2007 par le professeur Rudolf Voit-Nitschmann. Fin 2006, il avait fait remporter aux scientifiques de Stuttgart le célèbre prix "Berblinger" de la ville d'Ulm.

Avec "Hydrogenius", l'équipe de l'IFB souhaite démontrer l'efficacité de l'utilisation de PAC dans des applications très complexes. Le biplace du futur doit être en mesure de parcourir 700km avec seulement un plein d'hydrogène. Selon M. Voit-Nitschmann, le projet, s'il réussit, doit ainsi constituer une avancée permettant à terme d'imaginer l'utilisation de PAC pour l'alimentation électrique à bord des avions de ligne. "La recherche d'un moteur adapté est bien avancée", et quant au système de PAC qui sera finalement utilisé, la décision sera prise dans les semaines à venir par l'IFB, conjointement avec son partenaire du DLR.

Toutefois, au-delà du défi technique, l'équipe doit encore résoudre le problème du financement du projet: le budget nécessaire est estimé à 1,6 millions d'euros. Si le projet est mené à terme, le baptême de l'air de l'"Hydrogenius" doit avoir lieu en 2010.

Les scientifiques de l'IFB sont réputés pour la conception et la réalisation d'avions innovants: c'est à l'Université de Stuttgart que l'avion photovoltaïque le plus puissant du monde, "Icaré II", a été conçu au début des années 1990. Le DLR est quant à lui à l'origine du développement d'un modèle réduit d'avion équipé d'une pile à combustible: le "HyFish" (6kg) a effectué son premier vol en Suisse en Avril 2007.

Source: BE Allemagne numéro 346 (2/08/2007) - Ambassade de France en Allemagne - technoscience

ATR confirme ses prévisions et le projet d'un nouvel avion

FARNBOROUGH (Reuters) - ATR confirme viser un chiffre d'affaires supérieur à 1,3 milliard de dollars (820 millions d'euros) en 2008, en dépit des inquiétudes planant sur le secteur de l'aéronautique civile.

Le constructeur d'avions de transport régional à turbopropulsion, coentreprise entre le groupe européen d'aéronautique et de défense EADS et l'italien Finmeccanica, a également redit envisager la construction d'un appareil de 90 à 100 passagers.

"Les spécifications, les détails et le calendrier de production restent à déterminer. Je vous tiendrai informé des développements du projet en temps et en heure", a déclaré Stéphane Mayer, président exécutif d'ATR, au cours d'une conférence de presse organisée au salon aéronautique de Farnborough.

Le groupe canadien Bombardier a annoncé dimanche le lancement du CSeries, un avion de 110 à 130 sièges, destiné à concurrencer directement les avions de petite capacité d'Airbus et de Boeing.

Mayer a souligné que la demande enregistrée pour ses deux familles d'appareils, l'ATR-42 et l'ATR-72, lui permettait de prévoir un chiffre d'affaires supérieur à 1,3 milliard de dollars cette année et la livraison de plus de 60 appareils.

Comme il l'avait annoncé en janvier, lors de la présentation des résultats annuels, Stéphane Mayer a répété que le groupe espérait enregistrer 50 commandes cette année. Pour le premier semestre, ATR a fait état de huit commandes.

ÉCONOMIES

Selon Stéphane Mayer, les perspectives du transport régional restent bonnes.

"Les fondamentaux du marché des turbopropulseurs restent porteurs. Au regard des prix élevés du pétrole, ils autorisent les compagnies à dégager des économies substantielles. Par ailleurs, la croissance du transport régional se poursuit face aux problématiques environnementales posées par la congestion des grands aéroports", a-t-il expliqué.

Il a toutefois reconnu que son entreprise devrait faire des économies pour amortir l'impact de la baisse du dollar contre l'euro, qui pèse sur ses marges et sa compétitivité.

EADS est confronté à la même problématique: son président exécutif, Louis Gallois, a expliqué samedi que toutes les divisions de son groupe devraient participer à un plan d'économies additionnelles dénommé "Power 8+".

"La question du dollar est un enjeu pour tous les constructeurs, a noté le patron d'ATR, nous devons également prendre des mesures, en accord avec nos actionnaires. Nos décisions ne seront pas dénommées 'Power 8+' et ne seront pas spectaculaires mais elles s'inscriront dans un processus continu."

Stéphane Mayer a par ailleurs assuré qu'aucun plan social sur son site de Toulouse n'était en préparation.

Avec la contribution de Rhys Jones, édité par Marc Angrand

La théorie des PETITS MONDES appliquée à Wikipédia

Quel est le centre de Wikipedia ? Et quel est son diamètre ? Voila par exemple quelques-unes des questions étranges qu'on peut se poser lorsqu'on étudie la théorie des “petits mondes”, ce champ des mathématiques qui analyse la configuration des relations au sein d'un réseau.

L'exemple le plus connu dans ce domaine est la notion des “six degrés de proximité” existant entre tous les êtres humains. Dès les années 60, Stanley Milgram (également connu pour ses expériences sur l'autorité) a montré qu'il était possible de relier tous les habitants de cette planète en passant environ par six intermédiaires. Depuis, l'idée a été reproduite dans de nombreux domaines, par exemple dans le cas du “jeu de Kevin Bacon“, qui consiste à se demander combien de connexions permettent de relier Kevin Bacon à n'importe quel autre acteur (il existe d'ailleurs une version avancée de ce jeu qui ne se limite pas à Kevin Bacon mais examine les relations entre deux comédiens pris au hasard).

Cette théorie des petits mondes est en train de devenir la nouvelle révolution scientifique à la mode, et on l'applique aujourd'hui tant à la physique qu'à la biologie ou à la sociologie, et bien sûr au web, la distance entre deux sites s'exprimant par le nombre de clics de souris nécessaires pour se rendre de la page de départ à celle d'arrivée. On ne s'étonnera donc pas qu'un certain Stephen Dohan l'ait appliqué aussi à Wikipedia, afin d'examiner les connexions reliant les différents articles.

L'idée en soi est excellente et prolonge les nombreux outils qui permettent déjà de documenter les évolutions de la plateforme. Elle pourrait permettre d'établir une cartographie des différents domaines de connaissance, de repérer des associations restées enfouies... Malheureusement, certaines idiosyncrasies de Wikipedia rendent ce projet difficile.

En théorie des réseaux, on appelle le “diamètre” la plus longue chaîne de connexions nécessaire pour unir deux éléments du réseau. Si le “diamètre” des relations humaines est d'environ 6, celui de Wikipedia, lui, tend à créer de la confusion: il est de 70 ! Mais ce chiffre ne signifie pas grand-chose, parce qu'il est le produit d'une série de 70 listes particulières, celles des astéroïdes du système solaire, organisées dans Wikipedia de telle manière qu'il faut parfois 70 clics pour aller d'une liste à une autre ! Si on corrige ce type d'aberration, en réalité, la “moyenne” des clics nécessaires pour se rendre d'un article à un autre est de 4,75.

L'autre question que s'est posée Stephen Dohan était la nature du “centre” de Wikipedia: c'est-à-dire l'article qui proposait le trajet le plus court vers tous les autres. Le vainqueur est “2007” qui est à 3,65 clics de n'importe quelle entrée de l'encyclopédie. Mais “2007″ est surtout une liste, ce qui le rend peu intéressant à analyser. Bizarrement le “vrai” centre de Wikipedia est “United Kingdom” avec une moyenne de 3,67 clics. Plus étrange encore, le second est Billie Jean King, une ancienne joueuse de tennis !

Sur la page de Dohan, on peut trouver un jeu “à la Kevin Bacon” qui permet de voir par soi même les connexions existantes entre deux articles. Ainsi nous apprenons qu'il n'existe que deux clics de distance entre Britney Spears et le philosophe Hegel, l'intermédiaire étant... la date du 14 novembre (mort du second, et vague référence à un article pour la première) !

Il semble donc qu'il reste du temps avant d'envisager une cartographie de Wikipedia comme un descriptif de la connaissance humaine. Pour ce faire, il faudrait exclure des calculs l'ensemble des articles qui pointent sur de trop nombreuses entrées sans apporter une contribution notable à leur signification (les dates, les pays, les lieux, sauf dans les articles spécifiquement historiques ou géographiques, bien sûr...).

Source: internetactu.net sous Licence Creative Commons by-nc

Boeing fait voler un avion à hydrogène

« Pour la première fois de l’histoire de l’aviation, Boeing a fait voler un avion habité propulsé par une pile à hydrogène », s’est réjoui John Tracy, directeur des technologies du constructeur, au cours d’une conférence de presse au centre de recherche du groupe à Ocana (centre de l’Espagne). Affirmant que c’était une première, il a salué « une réussite technologique historique (...) pleine de promesses pour un avenir plus vert ». Le petit appareil à hélice, d’une envergure de 16,3 mètres, pour une longueur de 6,5 mètres et un poids d’environ 800 kilos (sans le pilote), a volé une vingtaine de minutes à une altitude d’environ 1.000 mètres avec un pilote à son bord dans le ciel de Castille-la-Manche. Le petit appareil de couleur blanche et prévu pour deux personnes côte à côte, « ne fait pas de bruit », selon le directeur du centre, Francisco Escarti.

Il a décollé en se servant à la fois d’une batterie au lithium et d’une pile à hydrogène, jusqu’à atteindre l’altitude de 1.000 mètres. Ensuite, le pilote a coupé la batterie et a volé uniquement avec la pile. Les piles à hydrogène, ressemblant à deux grosses batteries de voiture couvertes de microprocesseurs, sont calées dans le bloc moteur. La batterie au lithium, dont le poids est tenu secret, a elle été installée sur le siège passager à côté du pilote, Cecilio Barberan, qui a volé avec la bouteille d’hydrogène juste dans son dos. Celle-ci, de couleur noire, ressemble à une bouteille de plongée. Elle pèse 1 kg et contient 34 litres d’hydrogène, permettant « une autonomie de 45 minutes », a expliqué Nieves Lapena, la responsable technique des vols, devant l’appareil aux entrailles exposées pour les journalistes dans un hangar de l’aérodrome.

Mais si ce vol est une avancée, l’utilisation de cette source d’énergie dans l’industrie du transport aérien n’est pas pour demain. M. Escarti a déclaré qu’elle « pourrait être source d’énergie primaire pour un petit avion », mais Boeing n’envisage toutefois « pas que les piles à combustible puissent fournir l’énergie primaire pour de gros avions de transport de passagers ». Utilisée comme source secondaire (APU, Auxilliary Power Unit) pour les gros porteurs, l’horizon est plus dégagé mais les délais sont longs. « A mon avis, nous parlons d’une vingtaine d’années », a estimée Mme Lapena.

Boeing va « continuer à explorer leur potentiel, tout comme d’autres sources d’énergie durables », selon un communiqué du groupe. Dans moins de 20 ans, porté par la crise du pétrole et le réchauffement climatique, l’hydrogène pourrait devenir une source d’énergie presque ordinaire dans notre vie quotidienne, du téléphone portable au chauffage des bâtiments en passant par les transports, selon les experts. L’hydrogène peut être produit à partir d’une grande variété de sources dont le gaz naturel, le charbon, l’eau ou la biomasse. Il présente notamment l’avantage de ne pas produire de gaz à effet de serre. Dans deux à trois ans, estiment les spécialistes, les téléphones portables commenceront à être équipés de piles à combustible et l’électricité produite grâce à l’hydrogène permettra de chauffer des bâtiments. General Motors prédit la production de véhicules compétitifs, performants et non polluants fonctionnant avec des piles à combustible à l’horizon 2010-2012.

article de cyberpresse canada

Le genre de mélange inatendu mais très réussi !