samedi, décembre 24, 2005
jeudi, décembre 22, 2005
Star Wars et la physique: le sabre laser
La dénomination "sabre laser", prise au pied de la lettre, pose plusieurs problèmes.
Tout d'abord le laser se propage en ligne droite, à moins de subir une déflection au cours de sa trajectoire. Ainsi une lame laser ne devrait pas être visible. De même on ne voit le faisceau d'un pointeur laser que dans une atmosphère diffusante, où de minuscules poussières interagissent avec le faisceau et le réemmettent dans toutes les directions.
De plus, le faisceau laser n'est pas naturellement limité en taille. Il se propage en ligne droite jusqu'à être absorbé. Pour un combat dans un vaisseau spatial, les conséquences sont catastrophiques, chaque mouvement de lame provoquant le découpage intempestif de tout ce qui se trouve sur le chemin du faisceau, y compris la coque du vaisseau.. Limiter la taille de la lame requiert au moins l'utilisation d'un miroir réfléchissant en bout de course.
Une autre observation difficile à interpréter dans ce cadre est le "choc" produit par la rencontre de deux sabres. Les photons constituant un laser ne peuvent "s'entrechoquer" avec d'autres photons.
L'arme des Jedi évoquent en fait l'utilisation de plasma, plutôt que d'un laser. Un plasma, gaz chauffé à tel point que tous les atomes le composant sont séparés d'un ou plusieurs de leurs électrons, rayonne dans toutes les directions. Sa température fixe les caractéristiques du rayonnement émis, notamment sa couleur.
On utilise aujourd'hui des "torches plasma" pour la destruction de déchets ou la découpe de métal. Le plasma est alors un gaz ionisé sous l'effet d'un arc électrique, et atteint des températures de plusieurs milliers de degrés.
On peut modeler la forme du plasma à l'aide d'un champ magnétique: ce champ modifie les trajectoires des particules chargées constituant le plasma, et les confine dans une région de l'espace. C'est également le principe de confinement utilisé dans les tokamaks, pour réaliser la fusion nucléaire (dont le projet ITER sera la prochaine grande étape).
On peut ainsi réaliser un "sabre plasma" de belle allure, au pouvoir destructif important. On a en prime la possibilité de "chocs" entre sabres: de même que deux aimants peuvent se repousser sous l'effet de leurs champs magnétiques, on peut imaginer que le croisement de deux sabres soit rendu impossible par la présence d'un champ magnétique.
mercredi, décembre 21, 2005
Boeing: Le 747 nouveau est lancé
Comme prévu, Boeing a donné le coup d'envoi officiel d'une nouvelle famille de 747, en lançant mardi matin le 747-8, connu jusqu'à présent sous le nom de code 747 Advanced. La nouvelle gamme qui comprend deux variantes, Intercontinental et Freighter, plus longues que l'A380-800 d'Airbus, bénéficiera des avancées technologies développées pour le futur biréacteur moderne 787, d'où le nom du modèle -8.
Cette sixième déclinaison du quadriréacteur long-courrier conçu à la fin des années soixante sera équipée d'une voilure améliorée, d'un poste de pilotage modernisé mais aussi d'une motorisation unique acquise à General Electric et sa nouvelle gamme de réacteurs GEnx, soutenant un poids maximum au décollage de plus de 435 tonnes et répondant aux normes les plus avancées en matière de bruit. La version passagers ou Intercontinental est allongée de 3,6 mètres par rapport au 747-400, permettant l'aménagement de 34 sièges supplémentaires.
Capable de transporter 450 passagers en trois classes de service, il pourra franchir des étapes sans escale de 14 815 kilomètres. Avec une longueur de 75,3 mètres, le dérivé cargo ou Freighter deviendra le 747 le plus long jamais construit. Il emportera 140 tonnes de marchandises sur des liaisons directes de 8 275 kilomètres. Boeing promet également des coûts d'exploitation de 22% inférieurs à ceux de l'A380 cargo. La configuration définitive de la gamme sera fixée à la fin de l'année prochaine, avec une présentation prévue dans le courant du troisième trimestre 2008 et un premier vol dans les trois mois à suivre.
La certification et la mise en service sont attendues pour septembre 2009, date à laquelle l'un des deux clients de lancement Cargolux recevra le premier exemplaire d'une commande ferme portant sur dix de la version cargo. L'opérateur de fret luxembourgeois, qui exploite actuellement treize 747-400 standard confirme ainsi son intérêt dévoilé en juillet dernier, tout en prenant dix droits d'achat supplémentaires. Le feu vert industriel du programme s'accompagne également d'un achat de la compagnie japonaise Nippon Cargo Airlines pour huit 747-8 cargo fermes et de six en option. L'exploitant asiatique commencera à prendre livraison des long-courriers au cours du quatrième trimestre 2009. Il opère actuellement treize 747 d'ancienne génération et a acquis six 747-400 toujours en version cargo, dont le premier lui a été remis en juin. Les deux contrats représentent une valeur de 5 milliards de dollars, selon les prix catalogue du constructeur américain.
Boeing table sur un marché de 900 appareils sur les vingt prochaines années dans la catégorie de ses nouvelles propositions, sans préciser la part de marché qu'il compte s'approprier. De plus, les deux premières ventes annoncées semblent déjà enfermer le 747-8 dans un rôle spécifique de transporteur de fret, ce qu'est devenu le 747-400 en panne de commandes des dérivés passagers. D'ailleurs, l'avionneur prévoit que la flotte cargo mondiale de 65 tonnes et plus sera de 34% à l'horizon 2024.
En ce qui concerne les anciennes versions encore commercialisées du 747, les versions -400 et -400ER passagers et cargos, Boeing annonce qu'elles seront remisées dès le début des livraisons des nouveaux dérivés -8.
Source: Philippe Granger - Avions de ligne
Cette sixième déclinaison du quadriréacteur long-courrier conçu à la fin des années soixante sera équipée d'une voilure améliorée, d'un poste de pilotage modernisé mais aussi d'une motorisation unique acquise à General Electric et sa nouvelle gamme de réacteurs GEnx, soutenant un poids maximum au décollage de plus de 435 tonnes et répondant aux normes les plus avancées en matière de bruit. La version passagers ou Intercontinental est allongée de 3,6 mètres par rapport au 747-400, permettant l'aménagement de 34 sièges supplémentaires.
Capable de transporter 450 passagers en trois classes de service, il pourra franchir des étapes sans escale de 14 815 kilomètres. Avec une longueur de 75,3 mètres, le dérivé cargo ou Freighter deviendra le 747 le plus long jamais construit. Il emportera 140 tonnes de marchandises sur des liaisons directes de 8 275 kilomètres. Boeing promet également des coûts d'exploitation de 22% inférieurs à ceux de l'A380 cargo. La configuration définitive de la gamme sera fixée à la fin de l'année prochaine, avec une présentation prévue dans le courant du troisième trimestre 2008 et un premier vol dans les trois mois à suivre.
La certification et la mise en service sont attendues pour septembre 2009, date à laquelle l'un des deux clients de lancement Cargolux recevra le premier exemplaire d'une commande ferme portant sur dix de la version cargo. L'opérateur de fret luxembourgeois, qui exploite actuellement treize 747-400 standard confirme ainsi son intérêt dévoilé en juillet dernier, tout en prenant dix droits d'achat supplémentaires. Le feu vert industriel du programme s'accompagne également d'un achat de la compagnie japonaise Nippon Cargo Airlines pour huit 747-8 cargo fermes et de six en option. L'exploitant asiatique commencera à prendre livraison des long-courriers au cours du quatrième trimestre 2009. Il opère actuellement treize 747 d'ancienne génération et a acquis six 747-400 toujours en version cargo, dont le premier lui a été remis en juin. Les deux contrats représentent une valeur de 5 milliards de dollars, selon les prix catalogue du constructeur américain.
Boeing table sur un marché de 900 appareils sur les vingt prochaines années dans la catégorie de ses nouvelles propositions, sans préciser la part de marché qu'il compte s'approprier. De plus, les deux premières ventes annoncées semblent déjà enfermer le 747-8 dans un rôle spécifique de transporteur de fret, ce qu'est devenu le 747-400 en panne de commandes des dérivés passagers. D'ailleurs, l'avionneur prévoit que la flotte cargo mondiale de 65 tonnes et plus sera de 34% à l'horizon 2024.
En ce qui concerne les anciennes versions encore commercialisées du 747, les versions -400 et -400ER passagers et cargos, Boeing annonce qu'elles seront remisées dès le début des livraisons des nouveaux dérivés -8.
Source: Philippe Granger - Avions de ligne
lundi, décembre 19, 2005
La mémoire holographique sort des labos
La mémoire holographique va-t-elle enfin quitter le rayon des idées géniales et des curiosités techniques pour devenir la future technique de stockage, envoyant les CD ou DVD au pilon ? Pour la première fois depuis que des chercheurs planchent sur cette forme de mémoire en trois dimensions, une start-up américaine, InPhase Technologies, annonce la mise sur le marché d’un support à mémoire holographique pour la fin de l’année 2006. L’idée d’utiliser l’holographie pour stocker des informations remonte aux années 60. Les recherches se sont accélérées au début des années 90 lorsque les techniques actuelles de stockage ont commencé à montrer leurs limites. Sur la papier, la mémoire holographique bat les supports actuels à plate couture : le disque mis au point par InPhase Technologies peut stocker 60 fois plus d’informations qu’un DVD. Les données sont stockées 10 fois plus vite qu’avec un graveur actuel.
Alors que sur les CD ou les DVD les données sont gravées en deux dimensions, l’holographie utilise les trois dimensions. L’information n’est plus stockée sous forme de creux et de bosses mais à l’intérieur d’un cristal photosensible. L’écriture du disque se fait à l’aide de deux rayons lasers dont les interférences permettent d’inscrire un motif dans le cristal. Pour lire l’information, il suffit d’éclairer le cristal avec un rayon lumineux. En variant de façon très subtile l’inclinaison de ce faisceau, plusieurs images différentes peuvent être lues dans le cristal. D’où l’énorme capacité de stockage de l’holographie... et la difficulté à la mettre au point.
source : science et avenir
Alors que sur les CD ou les DVD les données sont gravées en deux dimensions, l’holographie utilise les trois dimensions. L’information n’est plus stockée sous forme de creux et de bosses mais à l’intérieur d’un cristal photosensible. L’écriture du disque se fait à l’aide de deux rayons lasers dont les interférences permettent d’inscrire un motif dans le cristal. Pour lire l’information, il suffit d’éclairer le cristal avec un rayon lumineux. En variant de façon très subtile l’inclinaison de ce faisceau, plusieurs images différentes peuvent être lues dans le cristal. D’où l’énorme capacité de stockage de l’holographie... et la difficulté à la mettre au point.
source : science et avenir
dimanche, décembre 18, 2005
la fin du silicium annoncée ?
Le silicium aurait-il vécu ? Impensable... et pourtant ! Intel vient d’annoncer avoir réussi à mettre au point un transistor informatique à partir d’un autre matériau que le traditionnel silicium et les résultats obtenus lui font dire qu’une nouvelle génération de composants électroniques pourrait voir le jour.
Indium Antimonium , ou InSb pour les amateurs de symboles, permet selon Intel "une réduction significative de la consommation d’énergie au niveau du transistor, accompagnée d’une substantielle amélioration des performances". On imagine sans peine les applications que pourrait trouver Intel à ces puces nouvelle génération : ordinateurs portables et appareils mobiles, pour lesquels concentration des performances et faible consommation énergétique constituent les principaux enjeux.
En réalité, l’InSb est déjà utilisé dans certains composants électroniques, notamment les amplificateurs radio ou les lasers à semi-conducteurs. Mais c’est la première fois que l’industrie parvient à réaliser un transistor si petit (85 nanomètres) à partir de ce matériau et surtout, c’est la première fois qu’elle met au point un composant basé sur l’InSb directement utilisable dans le domaine informatique et tout particulièrement pour la conception de microprocesseurs. "Les résultats de ces recherches nous rendent confiants quant à notre aptitude à suivre la Loi de Moore au-delà de 2015", affirme Ken David, directeur de la recherche sur les composants chez Intel.
source:l'atelier
Indium Antimonium , ou InSb pour les amateurs de symboles, permet selon Intel "une réduction significative de la consommation d’énergie au niveau du transistor, accompagnée d’une substantielle amélioration des performances". On imagine sans peine les applications que pourrait trouver Intel à ces puces nouvelle génération : ordinateurs portables et appareils mobiles, pour lesquels concentration des performances et faible consommation énergétique constituent les principaux enjeux.
En réalité, l’InSb est déjà utilisé dans certains composants électroniques, notamment les amplificateurs radio ou les lasers à semi-conducteurs. Mais c’est la première fois que l’industrie parvient à réaliser un transistor si petit (85 nanomètres) à partir de ce matériau et surtout, c’est la première fois qu’elle met au point un composant basé sur l’InSb directement utilisable dans le domaine informatique et tout particulièrement pour la conception de microprocesseurs. "Les résultats de ces recherches nous rendent confiants quant à notre aptitude à suivre la Loi de Moore au-delà de 2015", affirme Ken David, directeur de la recherche sur les composants chez Intel.
source:l'atelier
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