Des appareils de plus de 200 sièges avec deux couloirs devraient succéder à la famille Airbus A 320.
La rupture technologique, ces innovations qui permettent d'obtenir jusqu'à 20% d'économies de coûts d'exploitation et de consommation de carburation, sont attendues avec impatience par les compagnies aériennes pour remplacer leurs flottes d'avions moyens courriers. Ces appareils Airbus A 320 ou Boeing 737 ont été conçus il y a vingt ans en privilégiant les coûts de maintenance. «Nous attendons maintenant des moyens courriers qui réalisent les mêmes gains de 20% en consommation de carburant que les longs courriers modernes», explique Pierre Vellay, directeur de la flotte d'Air France-KLM, citant le Boeing 777 ou l'Airbus A 380. Ce thème ouvrait la deuxième journée du World Air Transport Forum qui se tient à Paris.
Les moyens courriers qui permettent de parcourir 2000 milles nautiques (moins de 3 700 km), desservent l'Europe dans le cas d'Air France, vont «grossir» et emporter, selon les versions, entre 150 et 240 passagers au lieu de moins de 200 actuellement. Cette augmentation du nombre de sièges correspond à une volonté de diminuer les coûts pour rester concurrentiel face aux trains à grande vitesse et aux transporteurs aériens low-cost.
Le fuselage de la nouvelle génération d'avions sera aussi plus large : au lieu de rangées avec des sièges 3-3, la distribution 2-3-2 avec deux couloirs au lieu d'un, permettra aussi aux passagers d'embarquer et de débarquer plus rapidement. Objectif : réduire le temps de l'escale pour que l'avion vole plus chaque jour, un concept introduit par les compagnies low-cost, désormais adopté par les autres transporteurs.
Quel moteur pour ces nouveaux avions ? Les trois grands motoristes mondiaux Pratt & Whitney, CFM et Rolls-Royce ont dévoilé lors du dernier salon de Londres leurs projets. Ils tournent principalement autour du turbofan (le réacteur actuel optimisé) et l'open rotor (qui fait appel à de grandes hélices). «Les économies en coût d'exploitation sont directement liées au calendrier : entre 15 et 20% pour un moteur produit d'ici à 2015 jusqu'à 50% en 2020 en intégrant les gains liés à la modernisation du contrôle aérien», explique Robert Nuttall, vice-président du motoriste Rolls-Royce.
Les dirigeants des compagnies aériennes dénoncent aussi les méthodes commerciales des fabricants de moteurs qui vendent ou donnent même leurs propulseurs «avec des remises de 60 à 100%» selon Marc Rochet, président de la compagnie L'Avion. Ils se rémunèrent ensuite sur les pièces détachées et les services de maintenance, selon un modèle que l'on connait aussi avec les imprimantes grand public et les cartouches d'encre hors de prix.
article de Thierry Vigoureux publié le 30/10/2008 dans LeFigaro
