Le 787 encore plus en retard !

Boeing a annoncé la révision du calendrier de son nouveau 787 Dreamliner, décalant le premier vol de l'appareil et sa première livraison.

Les nouvelles dates annoncées par Boeing planifient donc le premier vol de l'appareil au deuxième trimestre 2009, au lieu du quatrième trimestre 2008. La première livraison commerciale de l'appareil ne devrait pas avoir lieu avant le premier trimestre 2010, au lieu du troisième trimestre 2009.

Cette révision du calendrier tient compte des grèves du personnel qui ont paralysé une partie de sa production ces derniers mois ainsi que des problèmes de fixation.

Source : Boeing

Un A320 "RETRO"

A l’occasion du soixante-quinzième anniversaire de sa création, AIRFRANCE, la compagnie française a peint l’un de ses Airbus A320-200 aux couleurs de 1946.

L’appareil, immatriculé F-GFKJ, a reçu sa « nouvelle » livrée au cours d’une grande visite de maintenance à Toulouse. Il a été réceptionné le 21 novembre par Air France et effectué son premier vol commercial sous ces couleurs vers Barcelone, le même jour.

Le dessus du fuselage du monocouloir est blanc tandis que son ventre est gris. Les deux moitiés sont séparées d’une ligne bleue, démarrant avec le symbole de l’hippocampe, symbole d’Air Orient. Cet hippocampe est constitué de la tête de Pégase et de la queue du dragon d’Annam.

L’appareil a été baptisé « Pays de Roissy CDG », en l’honneur d’une association dédiée au développement économique des communes environnant l’aéroport.

source : aerocontact

Airbus attendra les percées technologiques pour remplacer l'A320

Airbus veut être certain de disposer des meilleures technologies avant de mettre sur le marché les successeurs de la famille A320, déclare Fabrice Brégier, directeur général du constructeur aéronautique.

"Nous devons être sûrs de ne pas nous rater, ne pas se rater, ce n'est pas gagner 5, 7 ou 10% (d'efficacité énergétique, ndlr), c'est faire en sorte qu'avec l'ensemble de nos partenaires, nous définissions un avion qui soit sensiblement meilleur au plan économique et très sensiblement meilleur au plan de 'l'éco-efficience'", a-t-il dit au cours d'une intervention au sommet européen de l'aviation à Bordeaux.

"Airbus (la principale division d'EADS, ndlr) y travaille et n'a pas l'intention de laisser passer 40% de son marché naturel. Airbus fera le maximum pour lancer un successeur à l'A320 mais l'A320 est un très bon avion et il faudra des percées technologiques essentielles, cela demandera plusieurs années de travail", a-t-il ajouté avant de répéter que son groupe envisageait de remplacer son monocouloir vedette vers la fin "de la prochaine décennie."

Lancé à la fin des années 1980, l'A320, concurrent du 737 de l'américain Boeing, continue de bénéficier d'une très forte demande.

Fabrice Brégier a rappelé mardi que le carnet de commandes pour cette famille recensait à ce jour quelque 2.700 appareils.

Les compagnies aériennes du monde entier pressent néanmoins Airbus et Boeing de s'engager sur une date précise pour le remplacement de leurs monocouloirs.

Jean-Cyril Spinetta, P-DG d'Air France-KLM a fait observer mardi que si les moyens et gros porteurs, particulièrement rémunérateurs pour les constructeurs, avaient largement profité des dernières innovations techniques et environnementales ces dernières années, "l'efficacité des monocouloirs ne s'était que très peu améliorée".


REUTERS -

Air France souhaite des avions moyens courriers plus gros

Des appareils de plus de 200 sièges avec deux couloirs devraient succéder à la famille Airbus A 320.

La rupture technologique, ces innovations qui permettent d'obtenir jusqu'à 20% d'économies de coûts d'exploitation et de consommation de carburation, sont attendues avec impatience par les compagnies aériennes pour remplacer leurs flottes d'avions moyens courriers. Ces appareils Airbus A 320 ou Boeing 737 ont été conçus il y a vingt ans en privilégiant les coûts de maintenance. «Nous attendons maintenant des moyens courriers qui réalisent les mêmes gains de 20% en consommation de carburant que les longs courriers modernes», explique Pierre Vellay, directeur de la flotte d'Air France-KLM, citant le Boeing 777 ou l'Airbus A 380. Ce thème ouvrait la deuxième journée du World Air Transport Forum qui se tient à Paris.

Les moyens courriers qui permettent de parcourir 2000 milles nautiques (moins de 3 700 km), desservent l'Europe dans le cas d'Air France, vont «grossir» et emporter, selon les versions, entre 150 et 240 passagers au lieu de moins de 200 actuellement. Cette augmentation du nombre de sièges correspond à une volonté de diminuer les coûts pour rester concurrentiel face aux trains à grande vitesse et aux transporteurs aériens low-cost.

Le fuselage de la nouvelle génération d'avions sera aussi plus large : au lieu de rangées avec des sièges 3-3, la distribution 2-3-2 avec deux couloirs au lieu d'un, permettra aussi aux passagers d'embarquer et de débarquer plus rapidement. Objectif : réduire le temps de l'escale pour que l'avion vole plus chaque jour, un concept introduit par les compagnies low-cost, désormais adopté par les autres transporteurs.

Quel moteur pour ces nouveaux avions ? Les trois grands motoristes mondiaux Pratt & Whitney, CFM et Rolls-Royce ont dévoilé lors du dernier salon de Londres leurs projets. Ils tournent principalement autour du turbofan (le réacteur actuel optimisé) et l'open rotor (qui fait appel à de grandes hélices). «Les économies en coût d'exploitation sont directement liées au calendrier : entre 15 et 20% pour un moteur produit d'ici à 2015 jusqu'à 50% en 2020 en intégrant les gains liés à la modernisation du contrôle aérien», explique Robert Nuttall, vice-président du motoriste Rolls-Royce.

Les dirigeants des compagnies aériennes dénoncent aussi les méthodes commerciales des fabricants de moteurs qui vendent ou donnent même leurs propulseurs «avec des remises de 60 à 100%» selon Marc Rochet, président de la compagnie L'Avion. Ils se rémunèrent ensuite sur les pièces détachées et les services de maintenance, selon un modèle que l'on connait aussi avec les imprimantes grand public et les cartouches d'encre hors de prix.

article de Thierry Vigoureux publié le 30/10/2008 dans LeFigaro

Un avion a hydrogène biplace !

Une équipe de l'institut de construction aéronautique de l'Université de Stuttgart (IFB) a débuté le montage du premier avion allemand équipé d'une pile à combustible (PAC) fonctionnant à l'hydrogène. Si tout se passe comme prévu, "Hydrogenius", avec ses 18 mètres d'envergure et ses 8 mètres de long, sera le premier avion biplace au monde alimenté par une PAC qui soit capable de rivaliser en termes de performance avec les avions biplaces classiques.
L'Université collabore pour ce projet avec l'institut de thermodynamique du centre aérospatial allemand (DLR). Le projet a été présenté aux médias fin juillet 2007 par le professeur Rudolf Voit-Nitschmann. Fin 2006, il avait fait remporter aux scientifiques de Stuttgart le célèbre prix "Berblinger" de la ville d'Ulm.

Avec "Hydrogenius", l'équipe de l'IFB souhaite démontrer l'efficacité de l'utilisation de PAC dans des applications très complexes. Le biplace du futur doit être en mesure de parcourir 700km avec seulement un plein d'hydrogène. Selon M. Voit-Nitschmann, le projet, s'il réussit, doit ainsi constituer une avancée permettant à terme d'imaginer l'utilisation de PAC pour l'alimentation électrique à bord des avions de ligne. "La recherche d'un moteur adapté est bien avancée", et quant au système de PAC qui sera finalement utilisé, la décision sera prise dans les semaines à venir par l'IFB, conjointement avec son partenaire du DLR.

Toutefois, au-delà du défi technique, l'équipe doit encore résoudre le problème du financement du projet: le budget nécessaire est estimé à 1,6 millions d'euros. Si le projet est mené à terme, le baptême de l'air de l'"Hydrogenius" doit avoir lieu en 2010.

Les scientifiques de l'IFB sont réputés pour la conception et la réalisation d'avions innovants: c'est à l'Université de Stuttgart que l'avion photovoltaïque le plus puissant du monde, "Icaré II", a été conçu au début des années 1990. Le DLR est quant à lui à l'origine du développement d'un modèle réduit d'avion équipé d'une pile à combustible: le "HyFish" (6kg) a effectué son premier vol en Suisse en Avril 2007.

Source: BE Allemagne numéro 346 (2/08/2007) - Ambassade de France en Allemagne - technoscience

ATR confirme ses prévisions et le projet d'un nouvel avion

FARNBOROUGH (Reuters) - ATR confirme viser un chiffre d'affaires supérieur à 1,3 milliard de dollars (820 millions d'euros) en 2008, en dépit des inquiétudes planant sur le secteur de l'aéronautique civile.

Le constructeur d'avions de transport régional à turbopropulsion, coentreprise entre le groupe européen d'aéronautique et de défense EADS et l'italien Finmeccanica, a également redit envisager la construction d'un appareil de 90 à 100 passagers.

"Les spécifications, les détails et le calendrier de production restent à déterminer. Je vous tiendrai informé des développements du projet en temps et en heure", a déclaré Stéphane Mayer, président exécutif d'ATR, au cours d'une conférence de presse organisée au salon aéronautique de Farnborough.

Le groupe canadien Bombardier a annoncé dimanche le lancement du CSeries, un avion de 110 à 130 sièges, destiné à concurrencer directement les avions de petite capacité d'Airbus et de Boeing.

Mayer a souligné que la demande enregistrée pour ses deux familles d'appareils, l'ATR-42 et l'ATR-72, lui permettait de prévoir un chiffre d'affaires supérieur à 1,3 milliard de dollars cette année et la livraison de plus de 60 appareils.

Comme il l'avait annoncé en janvier, lors de la présentation des résultats annuels, Stéphane Mayer a répété que le groupe espérait enregistrer 50 commandes cette année. Pour le premier semestre, ATR a fait état de huit commandes.

ÉCONOMIES

Selon Stéphane Mayer, les perspectives du transport régional restent bonnes.

"Les fondamentaux du marché des turbopropulseurs restent porteurs. Au regard des prix élevés du pétrole, ils autorisent les compagnies à dégager des économies substantielles. Par ailleurs, la croissance du transport régional se poursuit face aux problématiques environnementales posées par la congestion des grands aéroports", a-t-il expliqué.

Il a toutefois reconnu que son entreprise devrait faire des économies pour amortir l'impact de la baisse du dollar contre l'euro, qui pèse sur ses marges et sa compétitivité.

EADS est confronté à la même problématique: son président exécutif, Louis Gallois, a expliqué samedi que toutes les divisions de son groupe devraient participer à un plan d'économies additionnelles dénommé "Power 8+".

"La question du dollar est un enjeu pour tous les constructeurs, a noté le patron d'ATR, nous devons également prendre des mesures, en accord avec nos actionnaires. Nos décisions ne seront pas dénommées 'Power 8+' et ne seront pas spectaculaires mais elles s'inscriront dans un processus continu."

Stéphane Mayer a par ailleurs assuré qu'aucun plan social sur son site de Toulouse n'était en préparation.

Avec la contribution de Rhys Jones, édité par Marc Angrand

La théorie des PETITS MONDES appliquée à Wikipédia

Quel est le centre de Wikipedia ? Et quel est son diamètre ? Voila par exemple quelques-unes des questions étranges qu'on peut se poser lorsqu'on étudie la théorie des “petits mondes”, ce champ des mathématiques qui analyse la configuration des relations au sein d'un réseau.

L'exemple le plus connu dans ce domaine est la notion des “six degrés de proximité” existant entre tous les êtres humains. Dès les années 60, Stanley Milgram (également connu pour ses expériences sur l'autorité) a montré qu'il était possible de relier tous les habitants de cette planète en passant environ par six intermédiaires. Depuis, l'idée a été reproduite dans de nombreux domaines, par exemple dans le cas du “jeu de Kevin Bacon“, qui consiste à se demander combien de connexions permettent de relier Kevin Bacon à n'importe quel autre acteur (il existe d'ailleurs une version avancée de ce jeu qui ne se limite pas à Kevin Bacon mais examine les relations entre deux comédiens pris au hasard).

Cette théorie des petits mondes est en train de devenir la nouvelle révolution scientifique à la mode, et on l'applique aujourd'hui tant à la physique qu'à la biologie ou à la sociologie, et bien sûr au web, la distance entre deux sites s'exprimant par le nombre de clics de souris nécessaires pour se rendre de la page de départ à celle d'arrivée. On ne s'étonnera donc pas qu'un certain Stephen Dohan l'ait appliqué aussi à Wikipedia, afin d'examiner les connexions reliant les différents articles.

L'idée en soi est excellente et prolonge les nombreux outils qui permettent déjà de documenter les évolutions de la plateforme. Elle pourrait permettre d'établir une cartographie des différents domaines de connaissance, de repérer des associations restées enfouies... Malheureusement, certaines idiosyncrasies de Wikipedia rendent ce projet difficile.

En théorie des réseaux, on appelle le “diamètre” la plus longue chaîne de connexions nécessaire pour unir deux éléments du réseau. Si le “diamètre” des relations humaines est d'environ 6, celui de Wikipedia, lui, tend à créer de la confusion: il est de 70 ! Mais ce chiffre ne signifie pas grand-chose, parce qu'il est le produit d'une série de 70 listes particulières, celles des astéroïdes du système solaire, organisées dans Wikipedia de telle manière qu'il faut parfois 70 clics pour aller d'une liste à une autre ! Si on corrige ce type d'aberration, en réalité, la “moyenne” des clics nécessaires pour se rendre d'un article à un autre est de 4,75.

L'autre question que s'est posée Stephen Dohan était la nature du “centre” de Wikipedia: c'est-à-dire l'article qui proposait le trajet le plus court vers tous les autres. Le vainqueur est “2007” qui est à 3,65 clics de n'importe quelle entrée de l'encyclopédie. Mais “2007″ est surtout une liste, ce qui le rend peu intéressant à analyser. Bizarrement le “vrai” centre de Wikipedia est “United Kingdom” avec une moyenne de 3,67 clics. Plus étrange encore, le second est Billie Jean King, une ancienne joueuse de tennis !

Sur la page de Dohan, on peut trouver un jeu “à la Kevin Bacon” qui permet de voir par soi même les connexions existantes entre deux articles. Ainsi nous apprenons qu'il n'existe que deux clics de distance entre Britney Spears et le philosophe Hegel, l'intermédiaire étant... la date du 14 novembre (mort du second, et vague référence à un article pour la première) !

Il semble donc qu'il reste du temps avant d'envisager une cartographie de Wikipedia comme un descriptif de la connaissance humaine. Pour ce faire, il faudrait exclure des calculs l'ensemble des articles qui pointent sur de trop nombreuses entrées sans apporter une contribution notable à leur signification (les dates, les pays, les lieux, sauf dans les articles spécifiquement historiques ou géographiques, bien sûr...).

Source: internetactu.net sous Licence Creative Commons by-nc

Boeing fait voler un avion à hydrogène

« Pour la première fois de l’histoire de l’aviation, Boeing a fait voler un avion habité propulsé par une pile à hydrogène », s’est réjoui John Tracy, directeur des technologies du constructeur, au cours d’une conférence de presse au centre de recherche du groupe à Ocana (centre de l’Espagne). Affirmant que c’était une première, il a salué « une réussite technologique historique (...) pleine de promesses pour un avenir plus vert ». Le petit appareil à hélice, d’une envergure de 16,3 mètres, pour une longueur de 6,5 mètres et un poids d’environ 800 kilos (sans le pilote), a volé une vingtaine de minutes à une altitude d’environ 1.000 mètres avec un pilote à son bord dans le ciel de Castille-la-Manche. Le petit appareil de couleur blanche et prévu pour deux personnes côte à côte, « ne fait pas de bruit », selon le directeur du centre, Francisco Escarti.

Il a décollé en se servant à la fois d’une batterie au lithium et d’une pile à hydrogène, jusqu’à atteindre l’altitude de 1.000 mètres. Ensuite, le pilote a coupé la batterie et a volé uniquement avec la pile. Les piles à hydrogène, ressemblant à deux grosses batteries de voiture couvertes de microprocesseurs, sont calées dans le bloc moteur. La batterie au lithium, dont le poids est tenu secret, a elle été installée sur le siège passager à côté du pilote, Cecilio Barberan, qui a volé avec la bouteille d’hydrogène juste dans son dos. Celle-ci, de couleur noire, ressemble à une bouteille de plongée. Elle pèse 1 kg et contient 34 litres d’hydrogène, permettant « une autonomie de 45 minutes », a expliqué Nieves Lapena, la responsable technique des vols, devant l’appareil aux entrailles exposées pour les journalistes dans un hangar de l’aérodrome.

Mais si ce vol est une avancée, l’utilisation de cette source d’énergie dans l’industrie du transport aérien n’est pas pour demain. M. Escarti a déclaré qu’elle « pourrait être source d’énergie primaire pour un petit avion », mais Boeing n’envisage toutefois « pas que les piles à combustible puissent fournir l’énergie primaire pour de gros avions de transport de passagers ». Utilisée comme source secondaire (APU, Auxilliary Power Unit) pour les gros porteurs, l’horizon est plus dégagé mais les délais sont longs. « A mon avis, nous parlons d’une vingtaine d’années », a estimée Mme Lapena.

Boeing va « continuer à explorer leur potentiel, tout comme d’autres sources d’énergie durables », selon un communiqué du groupe. Dans moins de 20 ans, porté par la crise du pétrole et le réchauffement climatique, l’hydrogène pourrait devenir une source d’énergie presque ordinaire dans notre vie quotidienne, du téléphone portable au chauffage des bâtiments en passant par les transports, selon les experts. L’hydrogène peut être produit à partir d’une grande variété de sources dont le gaz naturel, le charbon, l’eau ou la biomasse. Il présente notamment l’avantage de ne pas produire de gaz à effet de serre. Dans deux à trois ans, estiment les spécialistes, les téléphones portables commenceront à être équipés de piles à combustible et l’électricité produite grâce à l’hydrogène permettra de chauffer des bâtiments. General Motors prédit la production de véhicules compétitifs, performants et non polluants fonctionnant avec des piles à combustible à l’horizon 2010-2012.

article de cyberpresse canada

Le genre de mélange inatendu mais très réussi !

Les mauvais côtés des biocarburants

Le remplacement des énergies fossiles par de l'éthanol et d'autres "biocarburants" issus des plantes a été prôné comme un moyen prometteur de réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais deux études indiquent que les cultures envisagées pour cela augmentent en fait la quantité de carbone rentrant dans l'atmosphère.

Chacune des deux équipes de recherche a considéré les effets indirects causés par le remplacement de champs et de forêts avec ces nouvelles cultures. C'est ce processus qui relâchera de grandes quantités de carbone dans l'atmosphère par la décomposition ou le brûlis de la végétation existante.

Les deux études, conduites indépendamment, ont estimé la "dette en carbone" que représenterait ces cultures pour biocarburants suivant les endroits, ainsi que le temps que cela prendrait pour que l'ensemble des gaz à effet de serre ainsi émis soit inférieur à ceux dus à l'utilisation de carburants fossiles: il serait de plusieurs décennies à plusieurs siècles dans certains cas.

Les auteurs suggèrent que l'utilisation de déchets de biomasse ou de cultures effectuées sur des surfaces agricoles non utilisées pourrait cependant éviter une grande partie de la dette de carbone.

Source: Science et EurekAler

9 litres d'hydrogène dans une boîte d'allumettes

Le professeur Shin-ichi ORIMO du Institute for Material Research de l'université de Tohoku a mis au point en collaboration avec Japan Steel Works un réservoir de la taille d'une boîte d'allumettes pouvant relâcher jusqu'à 9 litres d'hydrogène.

L'hydrogène est stocké dans un réservoir en aluminium sous forme de particules d'aluminium hydrogéné, molécule développée par le groupe de recherche. Lorsqu'il est chauffé à 80°C le composé relâche de l'hydrogène sous forme de gaz. Expérimentalement, on a pu extraire 9,3 litres d'hydrogène d'un réservoir mesurant 4 cm x 6 cm et d'une épaisseur de 5,5 mm. Ceci représente une contenance supérieure de 43% par rapport à l'alliage lanthane-nickel (LaNi5) habituellement utilisé pour le stockage de l'hydrogène. Le groupe espère améliorer les propriétés du système afin que l'aluminium hydrogéné libère le gaz à 60°C, ce qui permettrait une utilisation directe de la chaleur rejetée par les appareils électroniques et donc une alimentation par piles à combustible d'instruments portables comme les téléphones ou les ordinateurs. Une fois que l'hydrogène a été libéré, il ne reste plus que de l'aluminium. Ce processus étant irréversible, les réservoirs seraient employés comme des cartouches à utilisation unique. La mise en application de la technologie se fera au plus tôt dans trois ans.

Japan Steel Works espère également utiliser cette technologie pour développer des réservoirs destinés à des véhicules roulant grâce à des piles à combustibles. A volume égal, cette méthode permettrait de stocker 3,6 fois plus d'hydrogène que des bonbonnes pressurisées à 35 MPa. La distance parcourue pourra alors atteindre les 650 km pour un réservoir de 90 litres qui ne pèserait que 100 kg, à la place de 220 kg actuellement.

Le principal défi à la diffusion des piles à combustible est le stockage et le transport du combustible. Le méthanol est accessible à faible coût mais son transport est délicat car c'est un corps inflammable. D'autre part, les alliages du type lanthane-nickel permettent de stocker de l'hydrogène d'une manière relativement sûre mais présentent l'inconvénient de peser très lourd. Toutes les alternatives restent donc à envisager.

Source: BE Japon numéro 472 (22/02/2008) - Ambassade de France au Japon / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/53225.htm

Détournement de WIIMOTE : fontion Head tracking , TERRIBLE !!!!

Un cargo à voile

Le premier navire marchand équipé d’une voile géante, le « Beluga Skysails », a quitté Hambourg pour rejoindre le Venezuela. La toile de 160 m2, sorte de cerf-volant arrimé au bateau, permet de réduire de 20% sa consommation de carburant, soit une économie de 1 000 € par jour. Elle est capable de capter les vents jusqu’à 300 mètres d’altitude. L’entreprise SkySails GmbH, l’un des créateurs de cette innovation, a comme objectif l’équipement « de 1.500 cargos d’ici 2015 sur les 60.000 qui pourraient en théorie disposer de ce système ».
source : le journal developpement durable 18/12/2007

Des lentilles de contact affichant des données multimédias

Et si l'avenir de la haute définition n'était plus à rapprocher des innovations offertes par nos télévisions ? C'est en tout cas dans cette perspective que pourrait être analysée l'arrivée d'un premier prototype de lentilles de contact permettant d'afficher des données multimédias directement en surimpression.

Cette nouvelle création doit son origine à l'Université de Washington qui a conçu effectivement un procédé permettant de produire des lentilles de contact intégrant un circuit électronique ainsi qu'une source de lumière permettant aux futurs utilisateurs de pouvoir consulter dans un environnement réel diverses informations.

Pour le moment, l'affichage se veut assez simpliste et n'autorise pas encore l'exploitation de données multimédias diversifiées à l'instar de vidéos ou encore photographies. Reste que le procédé se veut éminemment spectaculaire et innovant. Il pourrait d'ailleurs être complété et amélioré dans un avenir proche avec pourquoi pas l'intégration d'une correction de la vue des utilisateurs afin que davantage de personnes puissent en profiter.

Source: HD-Numérique

Airbus livre le second A380 à Singapore Airlines

Le deuxième A380 de série (MSN 005) a été remis à Singapore Airlines le 11 janvier, conformément au tout dernier calendrier de livraison. La livraison de ce deuxième A380 (équipé des réacteurs Trent 900 de Rolls-Royce) au premier utilisateur de ce type d'appareil fait suite à la livraison du premier exemplaire (MSN003), qui a eu lieu le 15 octobre 2007.

Ce deuxième appareil, doté du même aménagement cabine spacieux présenté par Singapore Airlines lors de la livraison de son premier A380, peut accueillir 471 passagers dans une configuration triclasse.

Le deuxième A380 de Singapore Airlines viendra rejoindre le premier appareil de la compagnie, exploité quotidiennement sur la ligne reliant Singapour à Sydney depuis le 28 octobre dernier. Cet appareil affiche 15 heures d'exploitation par jour. Le premier A380 de Singapore Airlines totalisait, fin 2007, quelque 950 heures de vol en plus de 130 vols. Selon Airbus, de manière générale, l'A380 satisfait, voire dépasse les engagements pris vis à vis de ses clients en termes d'autonomie, de consommation de carburant, de bruit et de confort.

Source: Communiqué de presse EADS

Emission d'ondes térahertz par un matériau supraconducteur

Les radiations térahertz sont d'un grand intérêt pour l'imagerie médicale car elles sont capables de pénétrer plusieurs millimètres de tissus humains, elles sont également sources de nombreuses applications en spectroscopie pour détecter des toxines et des explosifs. Malgré leur potentiel, les ondes térahertz ne sont que peu exploitées industriellement car il n'existe pas de source compacte qui ait une puissance suffisante permettant leur exploitation dans des systèmes.

Un groupe international de chercheurs provenant de l'Argonne National Laboratory (Argonne, IL) et de l'University of Tsukuba (Japon) a fabriqué un composant novateur qui émet des ondes électromagnétiques de 0.35 à 0.85 térahertz d'une puissance maximale de 0.5 microwatt. Ceci a été effectué à l'aide d'une structure mesa de cristal supraconducteur à haute température (BSCCO), constitué d'un demi millier de jonctions Josephson formées par la superposition de couches supraconductrices et de couches isolantes.

L'application d'une différence de potentiel entre les parties supérieures et inférieures du dispositif génère des ondes électromagnétiques qui se propagent à l'intérieur des couches supraconductrices et qui se réfléchissent sur les faces externes du cristal, la synchronisation des ondes électromagnétiques qui se propagent dans les jonctions est obtenue en ajustant la fréquence de résonance de la cavité et donc sa longueur. Le fonctionnement et la structure de ce composant ressemblent donc fortement à un laser à semiconducteur. De nombreux problèmes restent cependant à résoudre, la puissance émise par ce composant est encore faible car pour concurrencer les autres sources de rayonnement térahertz, il est nécessaire de produire des puissances proches d'un milliwatt, d'autre part le refroidissement nécessaire au fonctionnement du composant est un obstacle à sa miniaturisation.

Source: BE Etats-Unis numéro 105 (21/12/2007) - Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT